Shipshape, las nuevas formas de barcos

Dígale adiós al bunker oil. Durante décadas, las líneas navieras de carga alimentaron sus barcos con una sustancia que fluía como el alquitrán. Este lodo negro, llamado "bunker oil" o "fueloil pesado", era barato, pero liberaba contaminantes y mucho dióxido de carbono cuando se quemaba. Pero el año pasado, dos barcos realizaron viajes casi simultáneos, probando dos enfoques muy diferentes para descarbonizar las rutas marítimas.

El Laura Maersk exhibió combustible de metanol, que impulsó el barco durante todo su viaje desde Ulsan, Corea del Sur, hasta Copenhague. Construido como el primero de la nueva flota de metanol de Maersk, el Laura Maersk cuenta con un motor diseñado para quemar metanol o petróleo de búnker estándar, una flexibilidad útil a medida que aumenta la infraestructura de metanol verde.

El buque portacontenedores Laura Maersk a través del Canal de Kiel. Foto de Jens Dohrn en Wikimedia (CC BY-SA 4.0).

Y aumentar es exactamente lo que está haciendo el metanol verde. El viaje del Laura Maersk fue tanto una prueba de logística como del novedoso método de propulsión. Para hacer la excursión de 11.000 millas náuticas solo con metanol, se estableció el suministro de metanol verde en Corea del Sur, Singapur, Egipto y Rotterdam.  Maersk ha encargado otros 24 buques propulsados por metanol, y otros grandes transportistas de carga también han comenzado a encargar buques con propulsión por metanol. Las conversaciones para la producción de metanol verde a gran escala están en marcha en España, con una producción prevista de 2 millones de galones al año. Con una verdadera flota en construcción y un amplio apoyo de los operadores, el metanol verde parece haberse asegurado un futuro como combustible marítimo.

El costo podría ser el único obstáculo que le queda al metanol verde. Producir metanol sin combustibles fósiles requiere mucha electricidad verde, que la mayoría de las redes nacionales aún no tienen en abundancia. La creación de todas estas nuevas instalaciones de producción de metanol, incluidas las plantas desalinizadoras de e-metanol y las cadenas de suministro estables de biometanol, va a ser costosa y llevará tiempo. Incluso si la oferta y la demanda siguen el ritmo entre sí, el metanol verde puede comenzar siendo caro. Cuando el motor de un solo barco consume 1,660 galones por hora, el precio del combustible tiene un gran impacto en la disposición de las compañías de carga a cambiar.

Lo que nos lleva al Océano Pyxis (sobre el que escribimos al principio de su viaje). El ahorro de combustible era el objetivo del viaje de Pyxis Ocean. Reequipado con dos velas de ala que alcanzaron los 37,5 metros (123 pies) de altura, este granelero de 5 años de antigüedad se encargó de realizar pruebas en el mundo real de la propulsión eólica moderna. Escribí sobre este barco y el concepto de vela de ala poco después de que comenzara su viaje, pero ahora su crucero de prueba está completo y podemos hablar de resultados. Las velas, diseñadas por BAR Technologies, permitieron al Pyxis Ocean alcanzar los 16,2 nudos con su motor a la mínima potencia y navegar fuera del puerto solo con viento. Antes del viaje, se proyectaba que el ahorro de combustible era de alrededor del 30%, 3 toneladas por día.

El granelero Pyxis Ocean navega a vela en su primer viaje después de reacondicionarse para probar las velas de las alas. Foto de Cargill.

En el mar, el viento tiende a ser mucho más predecible que en tierra. Para aprovechar este recurso renovable,  se están construyendo nuevos barcos optimizados para la propulsión asistida por velas de viento  , mientras que los barcos antiguos se están modernizando con velas de viento. Otros transportistas de carga están equipando barcos con "velas de rotor" más simples, que son básicamente un tubo grande. Hacer girar el tubo mientras el viento sopla a través de él tira de la nave hacia adelante, aparentemente. Se llama Efecto Magnus, funciona, pero no sabría decirte por qué, la aerodinámica es rara.

E-Ship 1, cuyas velas de rotor Flettner son giradas por el mismo motor que impulsa la hélice de la nave. Foto de Alan Jamieson (CC BY 2.0)

Laura Maersk y Pyxis Ocean demostraron enfoques muy diferentes para reducir drásticamente las emisiones de carbono del transporte de carga. Uno para reemplazar el aceite sucio del búnker. El otro, por la eficiencia. La combinación de combustible de metanol y asistencia eólica parece ser una opción inteligente: un combustible neutro en carbono con una solución para usar menos. Los barcos diseñados en torno a este emparejamiento ya están en marcha: Zephyr y Boree han ordenado la construcción del Meltem y 5 buques portacontenedores un poco más pequeños, todos los cuales contarán con motores de metanol asistidos por velas de ala.

Representación artística del Meltem, un buque portacontenedores propulsado por metanol y viento que comenzará a operar en 2025 o 2026. Imagen de Le Télégramme.

El combustible de metanol y las velas modernas no serán las únicas soluciones para descarbonizar el transporte marítimo. Pero son soluciones que tenemos en este momento, y las compañías navieras grandes y pequeñas están compitiendo para implementarlas. Estas no serán las únicas opciones: otras compañías están evaluando celdas de combustible de hidrógeno o amoníaco para propulsar sus barcos. La forma de los barcos cambió a medida que la vela dio paso al vapor y al diésel, ahora parece que están a punto de cambiar de nuevo a medida que buscamos la combinación adecuada de vela y combustibles ecológicos para seguir avanzando.

El Canopée con sus velas desplegadas después de su primera travesía del Atlántico. Este buque de carga fue construido para transportar el lanzador de satélites Ariane 6 de la Agencia Espacial Europea a sus instalaciones de lanzamiento en la Guayana Francesa. Foto de los comunicados de prensa del Grupo Ariane.